Двигатель:
~520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 2,2 л (170 л.с.) В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.
Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.
Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 +, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120+. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров.
~В 2007г 520i с двигателем N53(В россию не поставлялся). Данный мотор требователен к качеству топлива.
~525i и 525xi до 2005 г (М54В25), после - N52В25 218 л.с., а с 2007г – 3.0 рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.
Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.
З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 +. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.
~540i V-образный N62B40 мощностью 360 л.с. Слабые места: трубки системы охлаждения, расположенные в развале блока, и невысокий ресурс маслосъемных колпачков.
~MW 545i до 2005 г. V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.
В 2005 г.роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршни.
~535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.
~М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов БМВ Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.
Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 +. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.
Vanos ходят около 100-150+.
При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются неисправности DISA (раздельная система всасывания воздуха): рвется мембрана или, что хуже, отлетает заслонка исполнительного узла. В первом случае мотор начинает работать неустойчиво, во втором случае практически неизбежен капитальный ремонт двигателя.
Маслосъёмные колпачки 150-200+.
~520d с двигателем М47D20 163 л.с. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.
В 2007 г на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011г. проблема была решена.
Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.
~М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 +). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.
Турбина на дизелях ходит свыше 150-200+. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150+.
Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 +.

КПП:
~Мкпп надёжная.
~АКПП после 100-150+ отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 + начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя.
После 150-200 + встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника или гидротрансформатора.
После 150-200 + порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях, примерно в это же время, возникают проблемы с электромоторчиком раздатки.

Подвеска:
Подвеска алюминиевая, из за агрессивной езды часто приходится перебирать подвеску уже на 50+, В подвеске «Дайнэмик-Драйв» активные стабилизаторы выходят из строя каждые 30-40 +. Рулевая рейка очень слабая и может застучать при пробеге 60-80 +.

Электрика:
Основная проблема, это «I Drive» – система для управления большинством вспомогательных функций, но именно из-за этой умной системы, репутация по надежности этого автомобиля очень сильно страдает. Выход из строя хотя бы одного датчика часто приводит к сбою всей системы. В большинстве случаев, проблемы решаются перепрошивкой главного блока управления.Многие проблемы с электрикой решаються просто перезапуском системы.
Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами.
После 100-150 + может засвистеть моторчик печки.
Периодические «глюки» наблюдаются в системе контроля подушек безопасности, рулевого управления и датчика света.

Салон:
Качество материалов и сборка салона – на высочайшем уровне. У аккуратных собственников, в автомобилях, с пробегом 100-150+, салоны выглядят как новые.
Идеальная разрисовка по осям (50\50).
Если Вы увидите БМВ Е60 с очагами коррозии, это в 99,9% случаев – битые машины.

Оставьте заявку для консультации или подбора автомобиля
Заполните форму и
мы перезвоним вам
Недостатки и слабые места BMW 5 (2002-2010) 5 и 5 рест. E60 61
Если Вы нашли ошибку на сайте оставьте пожалуйста сообщение. Мы будем вам признательны.

Недостатки и слабые места BMW 5 (2002-2010) 5 и 5 рест. E60 61