Двигатель:
Единственное возможный здесь двигатель - 1.5 л ZY-VE серии Mazda MZR, дальний родственник популярных 2-литровых моторов, знакомых нам по множеству Мазд и Фордов 2000-х годов. Здесь чугунный блок, привод ГРМ цепью, единственный фазовращатель. Обычно мотор ходит до 200 тысяч вообще без каких-либо вложений, только с регулярной заменой масла, чисткой клапана EGR (да, он тут тоже есть) и дроссельного узла. После 200 стоит обратить внимание на натяжение цепи (виновата может быть не сама цепь, а "кончившийся" натяжитель), возможно - заменить маслосъёмные колпачки.
- Слабоваты подушки двигателя (особенно правая), а ещё бензонасос засоряется, гудит и затем умирает сравнительно быстро, зачастую ещё до первых 100 тысяч пробега. Замена - со снятием бака.

АКПП:
АКПП здесь FN4A-EL (также известная как 4F27E), совместной разработки Мазды с Фордом. К тому моменту, как появилась Mazda Verisa, некоторые детские проблемы коробки (например, непривычно малый ресурс фрикционов пакета Overdrive) были решены. Правда, осталась "слабость" задней крышки коробки, в частности - разбалтывание посадочного места барабана Reverse. Продлить жизнь и крышке, и барабану можно, меняя уплотнительные тефлоновые кольца при каждой замене масла, т.е. раз в 60 тысяч. При хорошем сервисе коробка спокойно живёт до 180-200 тысяч километров, когда необходимо сделать плановый капремонт. Скорее всего, в ходе ремонта придётся менять не только накладку блокировки гидротрансформатора, но также очень нагруженный линейный соленоид и тормозную ленту. Если появились толчки при переключениях, но очень не хочется тратиться на разборку и ремонт, можно подтянуть тормозную ленту регулировочным болтом. Впрочем, АКПП FN4A-EL относительно недорога в ремонте и освоена большинством коробочных сервисов.
- Характерная проблема у Верисы, а также у родственного Demio DY - правая полуось. Причём меняется она в сборе вместе со ШРУСами, потому как изнашиваются не шарниры, а шлицы на промежуточном валу. Самые экономные, конечно, применяют разнообразные обходные технологии, но ресурс отремонтированных полуосей заметно меньше оригинала.
- Система полного привода реализована здесь по необычной схеме e-4WD, разработанной Hitachi для Ниссана, Мазды и Хонды. Раздаточной коробки тут нет, карданного вала тоже. Зато есть электромотор и электромагнитная муфта, которая подключает к нему задний редуктор, как только ЭБУ зафиксировал пробуксовку передних колёс. Электромотор питается от генератора, батарей тут тоже нет. Система сомнительная: она обеспечивает некоторую уверенность на скользкой дороге на малых скоростях, но при трогании в гору или, скажем, в снегу - практически бесполезна.
- С технической точки зрения самым уязвимым местом системы e-4WD является её 42-вольтовый генератор, который расположен довольно низко, быстро корродирует от грязи, да и подшипники редко переживают рубеж в 120-130 тысяч, начиная гудеть. Генераторы эти довольно редки, мало кто их ремонтирует (хотя в теории это возможно), но можно поискать бэушный. Плюс сам электромотор тоже плохо защищён от грязи, хотя по наблюдениям, живёт гораздо дольше генератора.
- Раздатки на полноприводных Верисах нет, а вот в заднем мосту нужно не забывать менять масло раз в 60 тысяч, а ещё - следить за течами из сальников.

Электрика:
Если мотор стал тупить, появились провалы тяги, а диагностика показывает ошибку P0328, пора менять датчик детонации - популярная проблема на Верисах и Демио. Когда будете менять, не забудьте почистить дроссельную заслонку (если не делали этого регулярно) и проверить уплотнения впускного коллектора, чтобы не было подсоса воздуха с улицы.

Подвеска:
Спереди МакФерсон, сзади упругая балка - конструкция простая, прочная, хотя и жёсткая. Первым делом вполне ожидаемо сдаются стойки переднего стабилизатора, ещё до 100 тысяч. Сайлентблоки задней балки есть отдельно, а вот передние рычаги официально идут в сборе с резинками и шаровыми опорами. Подшипники ступиц меняются отдельно (на полноприводных задние - всё же в сборе со ступицами). В целом, обслуживание не разорит.
- Как уже было сказано выше, до рестайла 2006 года на Верисах стояли рулевые механизмы с ГУР, а после - с ЭУР. Практика показала, что электрические рейки менее ресурсные, проблемы с люфтами и стуками начинаются уже к 100 тысячам. При ремонте - как повезёт. Кому-то удавалось оттянуть переборку подтяжкой, кто-то вытачивал новые втулки взамен разболтанных. В запущенных случаях при очень сильных люфтах втулок деформируется сама рейка, и тогда замены на более-менее живую бэушную - не избежать. При покупке имеет смысл не только послушать стуки, но также и проверить пыльники на целостность.
- Задние тормозные механизмы - барабанные, но отнюдь не "вечные". Относительно без проблем они ходят тысяч 150-180, максимум 200. После чего нужна ревизия с заменой тормозных цилиндров, колодок, механизма ручника и т.д. Не забудьте проверить, работает ли вообще ручник.

Салон:
Проверьте работу климатика во всех режимах. Если не работает регулировка температуры, направления потоков или скорости вентилятора, проблема, скорее всего, кроется в отвалившемся контакте одной из "крутилок". Чинится элементарно.
Оставьте заявку для консультации или подбора автомобиля
Заполните форму и
мы перезвоним вам
Недостатки и слабые места Mazda Verisa I (2004 - 2015) 

Недостатки и слабые места Mazda Verisa I (2004 - 2015)

Если Вы нашли ошибку на сайте оставьте пожалуйста сообщение. Мы будем вам признательны.