Двигатель:
Бензиновый мотор 3.0 V6 ES9A - из конца 90-х, с алюминиевым блоком, 4 клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и фазовращателями на впуске. Совместная разработка PSA с Renault, использовавшаяся на машинах бизнес-класса всех трёх французских марок в первой половине 00-х. В целом очень крепкий мотор с ресурсом 300+.
- Дизели 2.2 HDi DW12BTED4 роднят Citroen C6 с Land Rover Freelander, а также, что важно, массой выносливых коммерческих моделей Ford и PSA. Мотор очень надёжен, а форсировка 170 л.с. на С6 - вполне умеренная. Можно надеяться на беспроблемный пробег до 200-250 тысяч, в течение которого придётся отвлекаться разве что на чистку EGR и, возможно, удаление сажевого фильтра. После 200-250 обычно следуют неминуемые вложения в топливную аппаратуру (ТНВД, форсунки) и, чуть позже, турбину. С запчастями проблем нет, цены тоже по турбодизельным меркам умеренные.
- Серия DW12 отметилась проблемами с поворотом вкладышей коленвала, но здесь нужно просто сократить интервал замены масла до 10 тысяч и желательно использовать масло вязкостью (SAE) не менее W40, а лучше - W50, хорошо работающее при высоких температурах.
- Дизели 2.7 HDi DT17ED4 и 3.0 HDi DT20C - тоже совместной разработки Ford и PSA, семейства AJD-V6/DT17, а ещё у него есть маркетинговое имя Lion. Здесь родственники посолиднее - Land Rover Discovery, Range Rover, Jaguar S-Type, Jaguar XJ и прочие. Моторы также надёжны, исключая типично дизельные ресурсные проблемы, перечисленные выше.
- Оба дизеля - ременные, а насчёт интервала замены мнения у разных производителей, выпускающих машины с этим моторов, разные - от 80 000 до 160 000. Лучше ориентироваться на минимальный. Процедура не такая дорогая, а риск высокий.
- Официальный интервал замены ремня ГРМ на бензиновом V6 - 120 000, лучше сократить до 100 и заодно поменять помпу, которая едва ли доживёт до следующей замены.
- Частая проблема бензиновых моторов V6 ES9 - муфты-фазовращатели. Ресурс их колеблется от 100 до 200 тысяч. Хорошей идеей будет превентивно поменять их опять же вместе с ремнём. Характерные симптомы износа - течи (осторожно, масло капает прямо на ремень ГРМ!), а ещё треск при холодном пуске.

АКПП:
Автомат AM6 - отлично известный и в целом весьма неплохой агрегат Aisin TF-80SC, такой же как на огромном количестве моделей Opel, Ford, Land Rover, Volvo, Renault и Mazda. Как и любой другой современный 6-ступенчатый автомат, он нуждается в смене масла хотя бы на первых 60 тысячах, затем логичнее постепенно сокращать интервал до 40-50. Примерно к 120-130 тысячам стоит провести первый капремонт с заменой накладки ГДТ, сальников и прокладок. К счастью, С6 не относится к категории гоночных машин, поэтому состояние коробок в среднем неплохое. Убить её можно пропуском интервалов замены масла, частыми интенсивными разгонами и откладыванием ремонта до появления первых серьёзных симптомов. Долгая езда с грязными горячим маслом - и вот уже придётся менять комплект фрикционов, а возможно и перебирать гидроблок (не верьте мастерам, говорящим о его неремонтопригодности). В запущенных случаях может ещё разбить втулку маслонасоса и не только. Для дополнительной страховки при ремонте рекомендуется установка дополнительного внешнего фильтра тонкой очистки масла.

Подвеска:
Гидропневматическая подвеска Hydractive III+ - штука дорогая, тут стереотипы не врут. Причём если брать машины с V6 (а таких большинство), то их сферы не взаимозаменяемы с C5 - они с дополнительной регулировкой жёсткости. В теории возможна установка более дешёвых сфер, но плавность хода будет "не та". Помимо сфер (которые надо регулярно мыть и осматривать на предмет течей) есть ещё текущие трубопроводы, гидронасос с конечным сроком службы и многое другое. Главная рекомендация - просто не брать заведомо ушатанный вариант, который ездил "до победного" и на осмотр возить машину на сервис, который разбирается в гидропневматических Ситроенах, сможет более-менее точно оценить состояние, предсказать остаточный ресурс и определить, применялись ли при ремонте колхозные решения.
- Помимо гидропневматической системы тут есть ещё и масса рычагов, подрамник с изнашиваемыми опорами, стабилизаторы поперечной устойчивости и т.д. Переборка "рычажной" части подвески, конечно, дешевле, чем ребилд гидропневматики, но запущенных вариантов также нужно избегать.

Электрика:
Недолговечны моторчики дворников, причём у каждого он свой. Посмотрите, работают ли оба на всех скоростях и не издают ли посторонних звуков.
- Типичный набор ошибок, говорящих о скорой смерти фазовращателей: P1172 собственно по муфтам, а также P1335 и P0021 по положению распредвала.

Салон:
Очень эффектно на С6 умирают приборные панели: с дымком. Срок жизни непредсказуем: у кого-то не доживают до 100 тысяч, кто-то ездит до 200. Можно поменять целиком, можно найти мастера, готового перепаять.
- Ещё одна популярная проблема - смерть дверных фиксаторов, которые удерживают их в открытом положении. Просто проверьте их и послушайте, не скрипят ли.

Недостатки и слабые места Citroen C6 I (2005 - 2012)

Оставьте заявку для консультации или подбора автомобиля
Заполните форму и
мы перезвоним вам
Недостатки и слабые места Citroen C6 I (2005 - 2012)
Если Вы нашли ошибку на сайте оставьте пожалуйста сообщение. Мы будем вам признательны.