Двигатель:
Дорестайловые рядные шестёрки - все серии М54. Это младший 2.2 (174 л.с.) M54B22, средний 2.5 (190 л.с.) M54B25 и старший 3.0 (231 л.с.) M54B30. Алюминиевые блоки, чугунные гильзы (от никасилового покрытия к тому моменту уже отказались). Имеются фазовращатели VANOS и клапаны регулировки впускного тракта DISA. Всё было бы неплохо, если бы не завышенная рабочая температура 97 градусов, установленная ради экономии топлива на малых оборотах. В результате моторы страдают от перегрева. Первым делом дубеет вся резина (сальники, прокладки, в том числе уплотнительные кольца VANOS) и рано или поздно, но обычно не позже 200 тысяч, умирают маслосъёмные колпачки и залегают кольца, увеличивая масложор до непозволительных 300-400 грамм на 1000 км и более.
- При диагностике первым делом внимания на потёки масла и на состояние резиновых патрубков. Послушайте клапан DISA (коробочка на впускном коллекторе), он не должен греметь. На холодную, опять же, не должно быть цокота гидрокомпенсаторов. Эндоскопирование и/или замер компрессии будет совсем не лишним. И ещё надо узнать, не менялся ли термостат на "холодный", а также изучить состояние радиаторов, которые не должны быть забиты грязью.
- Цепь ГРМ на моторах М-серии служит в среднем в районе 180-200 тысяч. К счастью, до наступления печальных последствий растянутая цепь некоторое время характерно грохочет, так что это можно "услышать".
- После рестайлинга 2006 года старые моторы М-серии сменили 2.5 N52B25 (174 или 215 л.с.) и 3.0 N52B30 (215 или 261 л.с.). Всё стало ещё хуже. Рабочая температура поднялась до 105 градусов. В итоге масложор по причине залегания колец стал проявляться значительно раньше - многие моторы капиталились уже на 120-130 тысячах или даже раньше. Замена родного термостата на "прохладный" и сокращение интервала замены масла здесь не то что рекомендованы - необходимы.
- Но чрезмерная "горячность" - не единственная проблема. На моторах N-серии применяется система подъёма клапанов Valvetronic. Проблем у него две - электромоторчики, живущие тысяч 150, да проблемы со смазкой, из-за которых механизмы просто клинило. Здесь опять-таки дурную службу играет "масложор" - как и VAONS, Valvetronic очень чувствителен к уровню смазки. То же можно сказать и про цепь ГРМ, которая от нехватки масла может придти в негодность куда раньше 200 тысяч.
- Похожая ситуация на 2-литровом моторе N46. Он не прямой родственник N52, но здесь есть и ВАНОС, и Вэлвтроник, и повышенная рабочая температура, со всеми вытекающими "приключениями".

АКПП:
С самими механическими коробками хлопот обычно минимум - как с 5-ступенчатой Getrag S5D250G, так и на 6-ступенчатых ZF GS6-17BG и ZF GS6-37BZ. Но нужно помнить о том, что маховик здесь двухмассовый. Дури у моторов хватает, так что тысячам к 150 уже обычно требуется замена. Износ можно попробовать услышать, вылавливая посторонние звуки при смыкании сцепления. Замена на новый дорога, но к счастью, маховик ремонтопригоден.
- Дорестайловые 5-ступенчатые гидромеханические автоматы ZF 5HP19, при условии что масло менялось хотя бы раз в 60 тысяч, спокойно доживают до 200 без капремонта. Далее картина вполне типична: изнашивается достаточно активно работающая накладка блокировки гидротрансформатора (бублика). Остатки клея, на которых крепится фрикционный слой, забивают клапаны гидроблока. Накладка теряет свойства, из-за чего бублик греется и вибрирует. Разбивает втулку маслонасоса. Дальше по цепочке падает давление в пакетах фрикционов, фрикционы горят... Короче, если доводить до пинков, то менять придётся полкоробки. А если на 200 тысячах отдать её в переборку превентивно, можно попробовать обойтись собственно накладкой, а также набором сальников и прокладок.
- Появившаяся с рестайлингом 6-ступенчатые АКП ZF 6HP19 имеют куда более "спортивный" характер и максимально агрессивную настройку блокировки гидротрансформатора. Если не углубляться в подробности, то в сравнении с более старой коробкой срок капремонта сместился здесь на 150 (а при активной езде и на 120) тысяч километров, и обойдётся он дороже. Маловероятно, что до ремонта в здравии доживут соленоиды, фрикционы и втулки. Бюджет капремонта коробки в "среднем" состоянии легко переваливает за 2000 евро. Можно утешиться тем, что агрегат достаточно популярный и запчастей в достатке.
- Коробка SMG-2, как уже было сказано, представляет собой роботизированную 6-ступенчатую механику. Механизм переключения совместной разработки ZF и Magnetti Marelli гидравлический: насос накачивает маслом гидроаккумулятор, он "питает" клапаны гидроблока, которые управляют движением рабочего цилиндра - тот, соответственно, включает и выключает сцепление. Управляет всем этим великолепием свой собственный ЭБУ.
- Из регламентных работ на SMG-II - по мере износа диска сцепления нужно проводить адаптацию точки схватывания. При покупке стоит послушать, как часто включается насос - если буквально каждые 10-30 секунд, то это значит, что гидроаккумулятор не держит давления. Клапаны гидроблока обычно надёжны - в отличие от гидромеханических АКП и роботов со сцеплением в масляной ванне, тут масло ничем не загрязняется, и клапаны живут долго. Зато может глючить как ЭБУ, так и датчики положения рабочего цилиндра. Ну и, наконец, сам цилиндр также может сломаться. Компоненты SMG стоят достаточно дорого, сервисы с этими довольно редкими коробками возиться не любят. И кстати да, поскольку в основе лежит обычная механика, то здесь тоже есть двухмассовый маховик.
- Масло в заднем редукторе по регламенту вообще не меняется, то сделать это всё равно стоит, тем более что объём - литр, сливная пробка имеется, работа простая, а старение масла всё равно никто не отменял.

Подвеска:
Подвеска на Z4 достаточно сильно унифицирована с E46. Спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Сайлентблоки почти все меняются отдельно. Шаровые спереди запрессованы в рычаги, но если совсем замучало безденежье, можно попробовать перепрессовать. Что касается ресурса ступичных подшипников, то здесь, как всегда, всё зависит от резины. Чем больше диаметр дисков, тем меньше срок службы.
- Не забудьте проверить работу ручника. У него здесь отдельные барабанные механизмы. Они отменно корродируют и закисают.
Электрика: Проверьте работоспособность "блока комфорта", отвечающего за климат-контроль и электроприводы кресел и стёкол. Он оченьнедёшев.
- Крайне желательно вообще провести диагностику дилерским сканером. Мультимарочные часто не видят половины ошибок на БМВ. Вдобавок нужен мастер, умеющий правильно интерпретировать зафиксированные ошибки.
- Ввиду уже упомянутых проблем с ДТП вполне актуальна типичная проблема восстановленных машин: проводка на скрутках и с изолентой. Лишний повод не связываться с "пост-аварийными" вариантами.
- Ну и как следствие повышенной (особенно на рестайле) температуры под капотом изоляция проводов, даже если она заводская, может быть повреждена.

Салон:
Пластик и кожа кресел - среднего качества. После 150-180 тысяч уже, как правило, нужно заниматься в лучшем случае покраской, а для перфекционистов - только перетяжкой, т.к. на подушках кресел кожа здорово вытягивается.
- Стоит обратить внимание на наличие доработок и качество их исполнения. На Е85 зачастую был только CD-чейнджер, и USB/AUX разъёмы каждый колхозил как умел. Далеко не всегда решение получалось эстетичным. То же касается и перетяжки обивки, иногда результат плачевен.
- Частенько ломают подстаканники (если они предусмотрены комплектацией). Расположены они под дефлекторами вентиляции - если не знать, обнаруживаешь их не сразу.

Недостатки и слабые места BMW Z4 E85 (2002 - 2009)

Оставьте заявку для консультации или подбора автомобиля
Заполните форму и
мы перезвоним вам
Недостатки и слабые места BMW Z4 E85 (2002 - 2009)
Если Вы нашли ошибку на сайте оставьте пожалуйста сообщение. Мы будем вам признательны.