Двигатель:
Если автомобиль эксплуатировался водителем, понятие пробег теряет свою смысловую нагрузку. В одни и те же интервалы пробега машина с водителем и без нарабатывает разное количество моточасов. Почему важны моточасы? Если сильно упростить ответ — получится, что-то вроде "масло теряет свои смазывающие свойства и начинается прямой трибологический износ поверхностей". Тоже самое актуально для автомобилей, которые водителями не эксплуатировались, но владелец проживает где-нибудь в самом центре Москвы и его пробеги исключительно пробочные, а замена масла раз в год. Т.е. маленький пробег ничего не гарантирует.
На двигателях типа M278 (S500) и M176 (S560) совсем не важно сколько автомобиль проехал, зато важно как он проехал. На примере множества осмотров свежих GLS500 и S500, у которых найдены задиры цилиндров на пробегах в диапазоне 15-45 тыс. км. можно смело сказать, что ЦПГ автомобилей пострадала в результате крайне агрессивной езды, редких замен масла и низкокачественного топлива (на самом деле корней проблемы может быть больше, но об этом мы опишем подробнее позднее в рубрике почему появляются задиры). При этом нам известно множество случаев, когда поверхность цилиндров не имела даже царапин на пробегах в 180-200 тысяч километров (GL500 w166, S500 w221)

Кстати! Мы неоднократно слышали от клиентов о том, что М278 двигатель имеет чугунные гильзы с 2014 года. Ничего подобного. В 2017 году концерн Мерседес начал делать напыление из чугуна (не гильзы как на 3.5 М276) вместо напыления сплава алюминия и кремния.

При покупке S класс необходимо обязательно проверять реальность пробега и сопоставлять с количеством моточасов.
Если немного обратиться к статистике прошлых лет, то можно вспомнить, что моторы M273 5.5 388 л.с. и M272 3.5 272 л.с. также задирало. Но в случаях старых моторов задиры в 95% случаев появлялись на очень существенных пробегах, т.е. ближе к 250-300 тысячам километров, а более ранние случаи были в основном связаны со скрученным пробегом или сильным перегревом.

Когда в свет появился двигатель М278, то средняя отметка появления задиров сместилась в диапазон 100-170. Корень зла в данном случае такой же как и у мотора-одноклассника от BMW N63, у которого очень высокая теплонагруженность. Высокий температурный режим, алюминиевый блок с силумином, грязные радиаторы, редкие замены масла и вот, на выходе мы имеем задиры стенок цилиндров. На бмв владельцы уже давно ставят

модифицированные термостаты или увеличенные радиаторы, а на Мерседесах мы пока не сталкивались с подобным тюнингом.

Нужно понимать, что задиры не появляются от пробега или после какой-то отметки в километрах, они появляются от совокупности двух причин.

Причина задиров №1. Двигатель имеет предрасположенность к повышенному температурному режиму. М278 не такой горячий как N63 или даже M48 от Porsche, но сути это не меняет. Две турбины при агрессивной езде очень сильно греют двигатель. Забитый или частично работающий радиатор двигателя сильно усугубляет эту проблему.
Потеря свойств масла и зачем нужны моточасы, и дело не только в смазывающих. У масла для двигателя есть характеристика "температура вспышки". В процессе использования данная характеристика падает, и зависит это от стиля езды, средней температуры работы двигателя, локальных температурных максимумов. Если дилер рекомендует менять масло раз в 15 тысяч километров, это не значит, что масло способно выдержать этот интервал сохранив свои свойства хотя бы на 80%. К тому же пробег 15 тысяч, где 50% трассы и 50% города отнюдь не тоже самое что 90% города и 10% трассы, особенно в Москве. Именно по причине нерелевантности интервала в пробегах к износу масла двигателя приводит к использовании понятия "моточасы", т.е. сколько проработал двигатель автомобиля, не важно ехал он или стоял (в данном случае стоит вспомнить автомобили из под водителей).
Казалось бы, ну стоял долго заведенный авто, ну работал мотор на холостых в пробках или водитель грелся, какая разница, ведь на холостых нагрузки на двигатель минимальные. Нагрузки действительно небольшие, но если при такой эксплуатации все равно менять масло по регламенту пробега — задолго до его замены оно потеряет все свойства, а это равносильно медленной смерти двигателя, т.к. показатели устойчивости к вспышке и смазывающих свойств сильно падают.
Причина задиров №2. Перегрев двигателя. На автомобилях, подверженных задирам, ситуация с перегревом двигателя может в один момент превратить здоровый двигатель в материал под кап ремонт или замену. Тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра могут существенно сократиться при перегреве. Обычно после таких случаев цилиндры совсем мясные — задиры почти во всех цилиндрах, задраны часть юбок поршней или покрытие цилиндров отвалилось кусками.

Низкооктановое топливо, поддельные масла, длительная езда на скоростях 150-200 км/ч, забитые радиаторы — эти факторы также вносят вклад в появление задиров цилиндров и необходимо стараться их избегать.

Мерседес S500 (2013-2017) 4.7 битурбо V8 M278 (455/435/408 сил)

Наши специалисты много сталкивались с задирами и проблемами с ГРМ у двигателя М278 на очень небольших пробегах в диапазоне 20-60 тысяч. Казалось бы, время идет, немцы двигатель должны были дорабатывать, но это не так. Только в 2017 году, с рестайлингом на w222 появились моторы с чугунным покрытием цилиндров, но это даже не гильзы.

Помимо задиров, M278 может иметь износ муфт распредвалов (звезды балансирных валов или ваносы,как их только не называют). Как и в случае старых М273 и М272 при износе муфт распредвалов необходимо их менять, а вот цепь ГРМ совсем не обязательно. Стоимость муфт колеблется вокруг 50 тысяч рублей за штуку, их две на впуске и две на выпуске. Обычно изнашиваются на впускных распредвалах, но точно сказать можно при вскрытии. Кстати этот двигатель просто так не вскроешь как М276 35 DE, т.к. чтобы снять крышку ГРМ понадобится снимать сам двигатель.
Определение износа муфт распредвалов включает в себя прослушивание холодных и горячих запусков двигателя, а также мониторинг актуальных значений потоковых данных с помощью компьютерной диагностики. Характерным симптомом будет глухой кратковременный стук в первые несколько секунд работы двигателя. Муфты могут износиться к 100 тысячам, а могут и не износиться к 200 тысячам. Зависит это от качества топлива, частоты замен масла, стилю езды и теплового режима (в порядке важности фактора слева направо). Можно купить автомобиль с любым пробегом, и если муфты будут исправны как и весь остальной двигатель, то нет никаких оснований предполагать, что они скоро умрут, т.к. износ накапливается постепенно и его можно предотвратить.

Ресурс цепей ГРМ S500 4.7 М278 не ограничен никакими 100 тысячами, как это написано в отзывах владельцев и статьях копирайтеров. Нам довольно часто попадаются экземпляры S500 w221 и GL500 w166 с пробегами около 200 и родной цепью. Однако это не значит что цепи всегда ходят 200+, тут также как и с муфтами, износ и его динамика полностью зависят от качества топлива, масла, перегрева и стиля езды.

Если говорить о ресурсе двигателя 4.7 М278 целиком, то самый большой пробег w222 который нам встречался — 355 тыс км. Этот двигатель прошел кап ремонт с гильзовкой цилиндров, а также были заменены часть поршней и комплект цепи грм.

М278 также отличается склонностью к износу форсунок прямого впрыска, но обычно это бывает на очень больших пробегах или при использовании низкокачественного топлива. Случаи серьезного износа форсунок нам попадались лишь на автомобилях с очень большими пробегами, но это не значит, что их не стоит проверять.

Кстати! Если у 222 вырезаны катализаторы на 278 моторе якобы из-за проблем с ним, скорее всего проблемы изначально были с форсунками, а уже из-за перелива и постоянного догорания топлива в области верхних катов (из-за чего существенно повышается рабочая температура и они оплавляются) начали умирать и они.

В обычных условиях у 222 кузова нет проблем с катализаторами в рамках пробегов 150-200 тысяч, а появление таких проблем в 50% случаев — гоночная эксплуатация, остальные 50% это скрученный пробег.

Двигатель 4.7 V8 M278 имеет два турбокомпрессора, но, как и в случае с турбо кайенами, проблемы с турбинами возникают крайне редко. За всю нашу практику осмотра автомобилей, с серьезным износом турбин М278 мы встречались пару десятков раз. Это ничтожно мало, поэтому выражение "чем больше турбин тем меньше надежность" фактически не имеет ничего общего с реальностью.

Чаще всего износ турбин никак не определить неспециалисту, просто потому, что турбины работают на 70-80% от их максимальной мощности ввиду износа или наличия подсоса воздуха/негерметичности впуска. При этом система самодиагностики двигателя не выдает никаких ошибок или сообщений.
В тех редких случаях, когда турбины были многократно перегреты или уже имеют механические повреждения, они могут отключаться при первом же ускорении "в пол".
Многие "заботливые" продавцы, в том числе автосалоны очищают ошибки в блоках двигателя перед продажей, поэтому при покупке технически сложных автомобилей необходимо обязательно проверять факт очищения ошибок (canbus протокол имеет счетчик дистанции с момента сброса памяти блока), производить расширенный тест-драйв для выявления недостатков и повторно осматривать память блоков на события о неисправностях.

Кстати! Течи у турбин на М278 появляются довольно редко, и даже их наличие, кроме случаев сильной течи, не говорит о существенном износе или снижении мощности.

У двигателя М278 очень часто разваливаются гофры впуска. Если это произошло, их лучше скорее поменять, т.к. известны случаи попадания материала гофр во впуск и сопутствующие этому проблемы на выходе.

M278, также как и М273, штатно имеет впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые управляются пластиковыми тягами. На больших пробегах впускной коллектор напрочь забивается нагаром, диапазон движения тяг уменьшается, двигатель начинает подтраивать от некорректной работы впуска.

Mercedes S560 (2017+) 4.0 V8 M176

С 2017 года в линейку двигателей w222 добавили модификацию S560 с новым четырех литровым (422 силы) V8 мотором M176. Как и о M256, статистически достоверной информации о проблемах и ресурсе пока крайне мало. Однако кое-что известно и это кое-что совсем не радужное.

Двигатель М176 как и все остальные построенные на этом модуле (M177 и M178) очень горячие. Оба турбокомпрессора установлены в развале блока цилиндров, что безусловно повышает теплонагруженность двигателя. У мотора 4.0 М176 есть все шансы переплюнуть печально известный N63 от BMW по перегревам, задирам цилиндров или даже возгораниям.

Покрытие цилиндров у М176/M177/M178 (впрочем также как и у нового OM656 дизеля) из высокоуглеродистого железа aka чугуна и носит название Nanoslide. Это не тоже самое, что чугунные гильзы, однако статистика по турбированным моторам М276 говорит о том, что это покрытие существенно лучше покрытия из сплава кремния и алюминия (М278).

М176 как и многие другие моторы вышедшие в свет в 2017 году на платформе w222 имеют пластиковый поддон двигателя с интегрированным в него масляным фильтром. И это не единственное место куда проник пластик, кронштейны опор двигателя тоже из пластика.

Пока, за отсутствием достоверной статистики (моторы все еще очень новые), можно сказать, что М176 будет такой же или хуже мотора М278 в плане долгосрочной надежности.

Однако у М176 есть и положительные стороны, например двигатель оснащен системой отключения части цилиндров при низкой нагрузке на мотор. По трассе данный агрегат должен быть очень экономичным.

Mercedes S400 (2013-2017) 333 сил и S400 Hybrid M276

Одна из самых недооцененных модификаций еще со времен S350 w221 с мотором 3.5 литра 306 сил. Основные стереотипы и одновременно причины непопулярности этого двигателя — "такой тяжелой машине мало этого мотора" и "5и литровые V8 более надежные". Мы не знаем где люди слышат эти клише, но наши клиенты регулярно нам их повторяют.

Во-первых, этого мотора (даже атмосферного) вполне хватает для комфортной езды, если S-klasse нужен для стартов со светофора или соревновательной активности, то конечно лучше выбирать из S500/S63.

Во-вторых, V8 отнюдь не более надежные двигатели чем V6. Этот стереотип тянется еще со времен дорестайловых М272 и М273 двигателей, где V8 5.5 388 сильный был действительно выносливее чем его собрат V6 3.5 272 сил, но ситуация кардинально поменялась с выходом моторов 3.5 M276 и 4.7 M278. В самом начале битурбовая восьмерка ломалась по причинам и без причин, а вот 306 сильная атмосферная шестерка обладающая чугунными гильзами с завода не имела серьезных распространенных проблем кроме недостатков натяжителей цепи.

На S400 w222 не устанавливался атмосферный М276 объемом 3.5 кроме версии S400 Hybrid. Вместо него на S400 стояла другая версия этого мотора — 333 сильный 3.0 литра битурбо V6. Этот мотор в отличии от своего атмосферного брата не имеет чугунных гильз, и поскольку блок цилиндров алюминиевый, для двигателя с наддувом используется покрытие Nanoslide — это дуговое напыление высокоуглеродистого сплава железа или по-простому чугуна. Напыление сплава это не гильзы, однако М276 не такой горячий как его V8 большой брат, поэтому задранных турбо M276ых мы пока не видели. Максимальные повреждения стенок цилиндров на этом моторе которые мы наблюдали — локальные царапины. В любом случае мы рекомендуем делать эндоскопию цилиндров двигателя Мерседес прежде чем покупать эти автомобили.

Что с надежностью у 3.0 M276 битурбо 333 сильного мотора? Та статистика, что есть у нас, говорит о том, что задиров бояться при небольших пробегах нет смысла, а вот к пробегам 180-250 они вполне могут появиться, но это совсем не обязательно. Почему появляются задиры и как их избежать мы уже писали тут.

У 3.0 битурбо V6 мотора нет проблем с турбинами. Вернее они могут быть, т.к. сломать можно все что угодно. Ресурс штатных турбин ~200 тысяч километров, а вот если по каким то причинам вам придется их поменять — покупать новые может выйти дороже чем на V8 мотор, т.к. они практически отсутствуют в наличии где-либо, из-за невостребованности. Картриджи и рем фонд под эти турбины в большинстве сервисов никогда не видели.

Также как и у атмосферника, у турбо шестерки М276 могут износиться муфты распредвалов или звезды балансирных валов (разные названия одного и того же). Обычно изнашиваются муфты впуска, но как и в случае с М278, узнать доподлинно о количестве деталей под замену можно только после вскрытия. Перед покупкой важно определить есть ли износ в принципе — для этого нужно контрольно несколько раз запускать холодный и горячий двигатель. Неисправные звезды издают кратковременный стучащий звук или если неисправны (съедены зубья) нижних муфт, то стук может проявляться постоянно, при работе прогретого двигателя. Для определения износа механизма управления грм мы используем набор тестов при запуске и на оборотах.

Что касается ресурса цепи ГРМ у двигателя М276 (3.5 и 3.0), то нет никаких оснований полагать, что ее ресурс 100 тысяч или меньше. Напротив, чаще всего критический выход натяжителя цепи наблюдается к 200 тысячам и позднее. Бывают и исключения в виде преждевременного износа, но как правило проблемы не из-за плохого мотора, а из-за скрученного пробега или редких замен масла/перегрева/низкокачественного топлива. Звучит как-то шаблонно? Но это действительно так, масло вырабатывает свой ресурс не от пройденных километров, а от температурного режима двигателя и моточасов, которые проработал двигатель. Машине глубоко без разницы сколько при этом она проехала, важно как.

Ресурс двигателя М276 по современным меркам довольно большой. По статистике диагностики этих моторов на w221 (s350) и w166 (GL400/GLS400) можно сказать что средний ресурс это 300-350 тысяч, т.е. на полторы-две замены цепи ГРМ. Максимальный пробег, который нам встречался — E350 W212 — 390 тыс километров (на приборке 170 тыс), мотор требовал кап. ремонта.

Если говорить о сравнении надежности двигателей из линейки w222 до рестайлинга 2017 года, то худший рейтинг присуждается мотору S500 M278 V8. Автомобили с этим двигателем стоит покупать только в случае если у Вас все в порядке с деньгами, даже если он будет исправный на момент покупки, если не обращать повышенное внимание к эксплуатации и обслуживанию — двигатель может попроситься в ремонт.

За двигателем V8 в рейтинге идет дизельный V6 OM642. Несмотря на общую тенденцию к большому ресурсу у дизельных двигателей в принципе, Мерседесовские дизели достаточно капризные по сравнению с дизелями BMW/VAG группы. Это в первую очередь относится к топливной системе.

Ну и наконец наверху нашего субъективного рейтинга надежности моторов идет М276. Он обладает наименьшим количеством потенциальных проблем, менее теплонагружен и меньше нагружает трансмиссию (т.е. проблемы с акпп в связке с этим мотором гораздо реже).

Какой двигатель Мерседес w222 надежнее? Тот, который достанется вам в лучшем состоянии. Какой надежнее статистически? M276 3.0 с небольшим отрывом опережает дизельный OM642 3.0. Какой двигатель лучше? Тот который подходит вам под ваш стиль вождения и задачи.

Локальный перегрев двигателя как причина задиров

Очень часто в наших статьях мелькает формулировка "перегрев" или "локальный перегрев". Многие могут возразить, что у них двигатель не перегревался, т.к. стрелка температуры охлаждающей жидкости не двигалась итд. Однако, мало кто знает, что показания стрелки ОЖ "задемпфированы", т.е. когда стрелка входит в позицию рабочего режима, она перестает реагировать на колебания, пока они не превышают некоторую дельту. В реальности при показаниях стрелки в 90 градусов на приборной панели, температура ОЖ может быть 100 и более (в зависимости от автомобиля и настроек "демпфирования"), это сделано в основном чтобы конечный пользователь автомобиля не пугался, т.к. колебания температуры — естественный процесс.

Итак, мы разобрались в том, что стрелка температуры ОЖ не самый точный инструмент. Второй важный момент в теме перегревов и локальных перегревов (из-за которых в основном и задирает двигатели) в следующем: "Температура ОЖ не есть температура блока цилиндров". В разных двигателях расположение термостата разное, но практически нигде он не расположен в развале блока цилиндров. Процессы теплопроводности таковы, что существует тепловой градиент, т.е. температура в блоке цилиндров неравномерная, поэтому в момент когда стрелка чуть-чуть дернулась на приборке, в блоке цилиндров температура может быть 120-130 градусов. Для алюсиловых или плохо гильзованных двигателей это означает чаще всего одно — уход тепловых зазоров юбок поршней и задиры.

Локальный перегрев двигателя ведет не только к увеличению вероятности задиров, но и к угару масла, закоксовке и даже к детонации смеси. Мойте радиаторы с демонтажом — это очень недооцененная мера по обслуживанию автомобилей.

Mercedes S350d (2013-2017) 3.0 V6 турбо дизель OM642

В случае платформы w222 или w221 это все тот же дизельный двигатель, который с 2005 года производится для всех платформ Мерседес с незначительными изменениями. Касательно проблем с форсунками/тнвд, ресурса турбины/цепей и общей надежности трехлитрового OM642 мы уже писализдесь в статье для GL w166, а поскольку моторы на них стоят идентичные, то и все ранее написанное распространяется на "новые" моторы.

По настоящему новый рядный мотор OM656 обьемом 2.9 литра на w222 поставили лишь с рестайлингом, в 2017 году и пока по нему нет существенной статистики характерных неисправностей, поэтому мы рекомендуем прочесть о проблемах OM642, т.к. они универсальны для обоих. Единственная существенная разница между OM642 и OM656 с точки зрения обывателя — 656ой рядный, а не V-образный, и может быть укомплектован двумя турбинами. С точки зрения конструктива — это два абсолютно разных мотора.


Кпп:
Кузов w222 компоновался несколькими типами и версиями акпп: на дорестайл w222 (2013-2017) устанавливалась акпп 7G-Tronic Plus (722.9), а на рестайлинг устанавливали главным образом следующее поколение акпп от Мерседес — 9G-Tronic (725.0). Обе эти акпп имеют классический гидротрансформатор, вопреки разным заблуждениям. Однако на версиях S63 AMG в кузове w222 устанавливалась акпп SpeedShift MCT 7G-tronic (Дорестайл 2013-2017) и Speedshift MCT 9G-tronic на рестайл (2017+). (Мы не рассматриваем версии S600/S65 в данной статье, чтобы не путать обилием модификаций читателя). Обе коробки передач SpeedShift используют многодисковые муфты сцепления (MCT) купающиеся в масляной ванной, вместо гидротрансформатора. О надежности, ресурсе и прочих особенностях SpeedShift MCT/DCT речь пойдет в отдельной статье.

Коробка передач 7G-Tronic plus Мерседеса w222 это уже совсем не тот проблемный автомат, который мучал владельцев дорестайла w221. Тут нет повальных проблем с платой управления гидроблоком и никто регулярно не ремонтирует гидротрансформатор, правда это не значит, что у коробки не может быть проблем.

Основная проблема 722.9 (7 ступ.) в возрасте это отсутствие обслуживания — т.е. отсутствие замен трансмиссионого масла ATF. Коробки передач мерседесов очень чувствительны к состоянию масла, поэтому нередко возможно вылечить слабые толчки при переключениях передач полной заменой масла.

Кстати! Не каждый 7G-Tronic обладает сливной пробкой в гидротрансформаторе, поэтому не в каждой коробке можно поменять масло полностью за один подход.

Относиться к замене масла коробки передач не следует как к панацее от всех болезней, если акпп вылетает в аварийный режим или нейтраль, если есть пробуксовка или сильные пинки — скорее всего замена масла уже не поможет, необходим ремонт.

Можно ли убить коробку передач заменой масла, если ее никогда не обслуживали?
Заменой масла коробку убить нельзя, но если на коробке, которая существенно изношена, поменять масло без снятия поддона, то есть вероятность, что все продукты износа (металлическая стружка) улетит с магнитов в гидроблок. В таком случае есть вероятность усугубить ситуацию или даже вызвать полное прекращение функционирования коробки. Если вам предлагают поменять масло без снятия и чистки поддона перед заменой самого масла — меняйте сервис.

Когда менять масло в акпп? Ответ на этот вопрос не зависит от регламента дилера или кого-либо еще. Все зависит от стиля эксплуатации, средних скоростей и температуры окружающей среды. Лучше всего не менять по регламенту, а ежегодно проверять состояния трансмиссионного масла. Открутив заливную пробку, капнуть на белую салфетку и визуально оценить состояние — если масло черное или пахнет горелым (может быть светлое при этом), его однозначно стоит заменить полностью. Если оно светлое и не имеет резких запахов, то менять не обязательно — можно сделать частичную замену.

Несмотря на отсутствие частых проблем с гидротрансформатором, на модификациях S500 или S350d он довольно часто изнашивается из-за большого крутящего момента и обилия резких стартов (ну или просто агрессивной езды). Проверить износ можно на полностью прогретой коробке передач во время тест-драйва или при дефектовке снятой КПП.

Помимо гидротрансформатора могут износиться пакеты фрикционов. Износ элементарно выявляется на нагретой коробке передач при ускорении "в пол". Изношенная акпп при этом будет давать пробуксовку в переключениях.

Возможен износ гидроблока акпп, как правило это происходит из-за перегрева трансмиссионного масла или из-за накопления продуктов износа фрикционов в каналах гидроблока. В таком случае некорректная работа будет проявляться в жестком переключении конкретных передач или эффекте "суммарного люфта" трансмиссии при плавном старте или остановке.

9G-Tronic — сравнительно новый агрегат и пока статистически верной информации о болезнях этой коробки нет. Пока что из обращений к ОД по гарантийным машинам (w213/w222) есть только симптомы "гудит или воет коробка", но о случаях ремонта нам не известно. ОД пока не знают в чем точно дело и решение проблемы как обычно производится заменой коробки целиком. Можно точно сказать, что со временем 9G-Tronic будет более уязвим на V8 и дизельных моторах, чем на V6 бензиновом и коробку следует также тщательно проверять как и 722.9 (7G)



Подвеска:

Электрика:

Салон:



Оставьте заявку для консультации или подбора автомобиля
Заполните форму и
мы перезвоним вам
Недостатки и слабые места Mercedes S-klasse (2013-2019) 6 и 6 рест.(W222)
Если Вы нашли ошибку на сайте оставьте пожалуйста сообщение. Мы будем вам признательны.

Недостатки и слабые места Mercedes S-klasse (2013-2019) 6 и 6 рест.(W222)