Двигатель:
Основные 8-клапанные моторы 1.2 (68 л.с.) и 1.4 (77 л.с.) семейства FIRE - очень простые и ресурсные. Привод ГРМ ременной, ресурс около 60 тысяч, а при обрыве даже не гнёт клапаны в силу наличия проточек на поршнях. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет, так что одновременно с заменой ремня стоит отрегулировать тепловой зазор, благо для этого используются шайбы. После 150 тысяч может начаться масложор, особенно если мотор сильно крутили (а учитывая его слабую отдачу, это весьма вероятно), тысячам к 200 можно провести ремонт ГБЦ с заменой маслосъёмных колпачков.
- 16-клапанная версия мотора 1.4 (95 л.с.) той же серии FIRE отличается отсутствием проточек на поршнях (т.е. клапаны в случае обрыва ГРМ гнёт) и наличием гидрокомпенсаторов (т.е. зазоры регулировать не надо). В плане ресурса поршневой и клапанной группы тут всё так же отлично.
- Редкие турбированные версии этого мотора 1.4 T-JET (120 л.с.) с турбокомпрессором Garrett MGT12, как показала практика, также достаточно надёжны. Сама турбина, помимо типичного "гона масла" с возрастом может подкинуть проблем в виде растрескивания горячей улитки и отказов управляющих начинкой пневмоклапанов. Стоит новая оригинальная турбина по-божески, в районе 400 евро. Механика мотора выдерживает повышенный момент без проблем, и поршневая живёт даже дольше, в силу того что мощности хватает, и крутить мотор сверх меры не нужно.
- Редко попадающиеся дизели 1.3 Multijet (75-90 л.с.) Z13DTH, знакомые по Опелям и Сузуки - не самый лучший выбор. В дополнение к стандартно дизельным проблемам с топливной аппаратурой и наддувом (ближе к 200 тысячам придётся вкладываться) здесь ещё и непредсказуемая цепь ГРМ. Кому-то удаётся дотянуть с оригинальной и 150 тысяч, а у кого-то она служит меньше 100.

АКПП:
Механические коробки досаждают разве что течами сальников (если они на вид явно застарелые и масло в КПП никто не менял, возможны уже повреждения подшипников) и иногда - поломками кулисы. Механическая часть, при условии что смазка достаточная, в целом беспроблемна.
- Приятным сюрпризом для экономных владельцев будет то, что 5-ступенчатые МКПП на версиях атмосферными бензиновыми моторами комплектуются монолитными, а не двухмассовыми, маховиками. Двухмассовые идут на шестиступках с турбомоторами. Если берёте такую машину, готовьтесь к цене комплекта сцепления в районе 500 евро и прислушивайтесь к посторонним звукам при трогании.
- Робот Selespeed требует хорошего и нежадного мастера. Ломается тут много что. Самое дорогое - гидравлическая система: электронасос и аккумулятор давления, их ресурс колеблется в районе 150-180 тысяч. Они вполне успешно перебираются и ремонтируются, хотя большинство сервисов предлагают замену в сборе. При покупке нужно просто послушать, как часто срабатывает насос - если аккумулятор держит давление, то должно быть не чаще, чем раз в 15 минут. Если чаще, то аккумулятор не справляется, и замена не за горами.

Электрика:
Необычная поломка - трещина на корпусе генератора. Генераторы здесь двух видов, Denso и Magnetti Marelli, трескается только первый. Зато у второго заметно меньше служит электрическая начинка.
- Оцените ровность холостых оборотов и адекватность реагирования на газ. Плюс уточните, когда в последний раз чистили дроссельную заслонку. Она здесь достаточно слабая, нередки чисто механические поломки редуктора.
- Также проверьте работу электроусилителя руля. Если чувствуете, что в одну сторону руль крутится легче, чем в другую, то вероятно, просится на замену датчик положения рулевого колеса, который по меркам небольших машин, стоит достаточно дорого, около 100 евро.

Подвеска:
Подвеска максимально простая и ресурсная: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади, с минимумом изнашиваемых деталей и неплохой ходимостью. По рейке с ЭУР также обычно минимум проблем.
- Сложности с тормозами обычно исчерпываются коррозией тормозных трубок (они проложены по днищу внутри короба) и задними барабанами. Последние не то чтобы сильно ломучие, просто конструкция с хитрым механизмом подвода колодок нетрадиционная, и обслуживать её умеют только на "итальянских" сервисах, коих довольно мало (а хороших ещё меньше).

Салон:
Главная проблема - замки, в частности - замок багажника. Обязательно проверьте, открывается ли он с кнопки. Дверные замки подводят реже, зато рвутся тросы стеклоподъёмников.
- Материалы отделки - средние. В "погремушку" салон с возрастом не превращается, но вот руль и ручка КПП протираются довольно быстро.
- Понажимайте на кнопки на руле. "Улитка" подрулевого шлейфа здесь достаточно уязвимая.

Недостатки и слабые места Fiat Punto III (2005 - 2018)

Оставьте заявку для консультации или подбора автомобиля
Заполните форму и
мы перезвоним вам
Недостатки и слабые места Audi Fiat	Punto III (2005 - 2018)
Если Вы нашли ошибку на сайте оставьте пожалуйста сообщение. Мы будем вам признательны.